Последний полет авиатора

Последний полет авиатора

В одной из своих статей я рассказывала историю изобретения ранцевого парашюта, ссылка на неё будет в конце этой работы. Предтечей, сподвигшей Глеба Котельникова на создание устройства, способного спасти жизнь летчику и его пассажирам в чрезвычайной ситуации, стала гибель одного из первых российских пилотов — Льва Макаровича Мациевича. Он был не только летчиком: обогнавший время авиатор сам являлся изобретателем, и талантливым инженером. За свою жизнь он проделал колоссальную работу, которая стала огромным вкладом в развитие российской авиации.

Прогулки на "французском чуде"

В конце сентября часто бывают теплые, погожие деньки — "бабье лето". Таким выдался и день 24 сентября 1910 года. Погода радовала, и показательные полеты аэропланов, которые были запланированы на Всероссийский праздник воздухоплавания, было решено не отменять. Комендантский аэродром заполнили тысячи зрителей: авиация только набирала свою популярность, и была на самом пике моды, поэтому каждому хотелось в процессе наблюдений хотя бы прикоснуться к аэропланам, и полюбоваться на их статных пилотов. Летчиков, затянутых кожаные куртки, всегда встречали улыбками и аплодисментами: если повезет, то можно было не только пожать руку авиатору, но и побывать на борту "французского чуда" — так называли аэроплан "Фарман". Шанс был довольно призрачным, потому что такое везение выпадало на долю немногих, и чаще всего это были влиятельные, знатные люди, выдающиеся горожане, сильные мира сего из числа политиков и банкиров, высший офицерский состав и приближенные императора. Каждый раз, когда аэроплан набирал высоту, зрители ликовали так, словно и сами в этот миг поднимались вместе с авиатором и его пассажиром в небо. Последний реагировал на открывающиеся виды вполне предсказуемо, но от этого не менее искренне: это сейчас люди пресытились не только фотографиями с высоты птичьего полета, но и снимками со спутников, и даже с других планет, а тогда возможность увидеть родной город с небес казалась чем-то волшебным, и впечатления оставались уделом избранных. Красота Зимнего дворца, величие Казанского собора, осеннее многоцветье красок в Летнем саду — все это приводило пассажира в непередаваемый восторг, и по возвращении на землю он ещё долго благодарил авиатора за невероятные эмоции.

"У каждого должна быть своя вершина"

Особенное отношение у власть имущих было к Льву Мациевичу. Он выделялся среди прочих авиаторов не только молодцеватой осанкой, но и великолепно отточенными навыками, поэтому к нему очередь из желающих прокатиться на аэроплане была еще больше, чем к остальным. В тот сентябрьский день Мациевич сделал уже пять "прогулок" с пассажирами, и собирался завершить праздник воздухоплавания красивым одиночным полетом. Еще до того, как он занял свое место у рычага управления аэропланом, к нему подошел адъютант Александра Михайловича и передал просьбу великого князя: тот безумно любил авиацию и благоволил всем пилотам, но Мациевичу в особенности, считая его своим любимчиком. Щелкнув каблуками, адъютант сказал:

Лев Макарович, великий князь желает вам удачного полета и просит показать в нем что-то необыкновенное. Как говорится, на закуску! Какой-нибудь новый трюк или то, что вы сами пожелаете. Его высочество будет очень доволен!

В такой ситуации и захочешь отказать — а не получится, поэтому пилот согласно кивнул, и через несколько минут его "Фарман" уже разрезал небо, поднимаясь все выше и выше, до тех пор, пока для зрителей, наблюдающих за полетом с земли, аэроплан не превратился сначала в игрушечный самолетик, а потом и просто в летящую на фоне сумерек точку. Мациевич решил порадовать Александра Михайловича максимально возможной высотой, на которую только способен подняться аэроплан. Не исключено, что в эти минуты пилот думал о том, что ему удалось осуществить мечту, которую он лелеял с самого детства — прийти в авиацию. Возможно, ему вспомнились и слова отца, которые тот повторял ему с юных лет:

У каждого человека должна быть своя вершина. Отберите у лучшего его право на вершину, и у вас не останется лучших!

Но это только предположения. Ни кто-либо из зрителей, ни сам Мациевич и не догадывались, что сейчас проходят последние мгновения жизни пилота.

Предыстория полета

Когда в селе Александровка Киевской губернии в семье бухгалтера сахарного завода и домохозяйки 1 мая 1877 года родился сын, никто и подумать не мог, что его жизнь будет связана с авиацией. Нельзя было сделать такого вывода и по дальнейшим занятиям молодого Мациевича. Мальчик рос прилежным, трудолюбивым. Он очень рано научился читать и открыл для себя бесконечную вселенную за дверями домашней библиотеки. После школы поступил на механическое отделение Харьковского технологического института, которое окончил с отличием. На этом этапе останавливаться не стал, и продолжил образование, получив в 1906 году диплом Николаевской морской академии. Мациевич в молодости был одним из ярких деятелей украинского национально-освободительного движения, одним из организаторов политической партии, которая впоследствии стала известна как как Революционная украинская партия. Но политика не сумела по-настоящему затянуть Мациевича, и ее место быстро и прочно заняла техника.

Начиная с 1904 года будущий авиатор участвовал в разработках очень важных военно-морских проектов. Успеху способствовал технический склад ума, тонкая интуиция, и объемный багаж знаний, накопленный с самого детства и за время обучения. Мациевич создал два проекта противоминных заграждений, придумал, как защитить боевое судно от торпедной атаки, и разработал броненосный крейсер, аналогов которому в то время не существовало. Помимо теоретических разработок, Лев Макарович не гнушался и физической работы, принимая участие в строительстве боевых судов — в качестве примера можно привести севастопольский броненосец "Иоанн Златоуст". Но наибольший вклад на этом этапе своей жизни Мациевич внес в развитие отечественного подводного флота: с 1907 года он занимает пост наблюдателя за постройкой подводных лодок на петербургском Балтийском заводе. Здесь его талант изобретателя и беспокойный нрав раскрываются в полной мере, выразившись в 14 проектах подводных кораблей, уникальном двигателе, универсальность которого позволяла лодке передвигаться как по поверхности воды, так и под водой. Опережая свою эпоху, в октябре 1909 года изобретатель положил на стол начальника Морского генерального штаба Российской империи проект авианосца: судно могло нести на себе 25 самолетов, ему буквально не было равных. На авианосце была предусмотрена навесная палуба для взлета и посадки, электрическая разгонная лебедка — по сути, праматерь современной катапульты, и тормозные сети, своеобразный аналог аэрофинишера. Словом, обычный авианосец, разработанный с учетом технических возможностей того времени.

Кроме того, Мациевичу принадлежат проекты гидроплана, способного взлетать с воды и приводняться на нее же, и палубного аэроплана с особым усиленным шасси. Известно, что позднее американские специалисты использовали проекты Мациевича как основу в ходе разработок своих авианосцев. Что касается их применения на родине, то здесь изобретателя ждало горькое разочарование: никто не оценил колоссальные возможности, которые открывались перед российским флотом и авиацией, и все перспективные проекты положили под сукно. Объяснение было простым — нет средств на воплощение.

Авиатор

Своими изобретениями Мациевич преследовал не только цель усилить армию и флот. Он был уверен: авиация необходима России, потому что огромная территория и практически полное отсутствие нормальных дорог открывали огромные перспективы для полетов.

Эта мечта и привела его в 1909 году на должность инженера в Отдел воздухоплавания, как раз возглавляемый великим князем Александром Михайловичем. Мациевич подготовил доклад “О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в Военно-морском флоте”, с которым выступил на заседании Военно-морского кружка. По итогам этого доклада, и с учетом других предложений и достижений изобретателя, было решено направить его во Францию, которая в то время держала пальму первенства в авиации. На протяжении девяти месяцев Мациевич постигал азы авиационного искусства, совершенствовал теорию и практику, обучаясь в известной школе конструктора Анри Фармана. Благодаря пытливому уму новатор быстро освоился, и в скором времени спокойно летал на нескольких типах французских аэропланов. По итогу обучения он получил лицензию на полеты, а домой привез доклад, в котором подробно описывал свое обучение и предлагал приобрести несколько определенных видов аэропланов, которые лучше прочих подойдут для российских условий. Лев Макарович был убежден, что у него не займет много времени конструктирование собственного летательного аппарата, который воплотит в себе все лучшее от французских “прадедов” и исключит их недостатки.

Может быть, у него все получилось бы, но случился праздник воздухоплавания и последний, шестой за день полет. На предельно доступной “Фарману” высоте лопнула диагональная растяжка из проволоки: один из ее кусков попал в работающий винт, разрушив одну лопасть и намотавшись на остатки винта и вал мотора. Из-за чрезмерного натяжения одной растяжки лопнули и другие: ничем не скрепленный аэроплан потерял жесткость и просто развалился в воздухе.

Великий князь действительно увидел нечто необыкновенное, но ужасное: первую в Российской империи авиационную катастрофу и ее первую жертву. Мациевич не смог справиться с остатками аэроплана и выровнять их так, чтобы с минимальными потерями для здоровья спуститься на землю — не удержавшись на месте в неуправляемой машине, он выпал со своего кресла. Вот как вспоминает этот момент писатель Лев Успенский, который тоже был в тот день на аэродроме:

Потом говорили, будто, переутомленный за день полета, Мациевич слишком вольно откинулся спиной на скрещение от расчалок непосредственно за его сиденьем. Говорили, что просто один из проволочных тяжей оказался с внутренней раковиной, что “металл устал”… Через несколько дней по городу поползли — люди всегда люди! — и вовсе фантастические слухи: Лев Мациевич был-де втайне членом партии эсеров; с ним должен был в ближайшие дни лететь не кто иной, как граф Сергей Юльевич Витте; ЦК эсеров приказал капитану Мациевичу, жертвуя собой, вызвать катастрофу и погубить графа, а он, за последние годы разочаровавшись в идеях террора, решил уйти от исполнения приказа, решил покончить с собой накануне намеченного дня…

К рухнувшим после катастрофы человеку и аэроплану первыми подбежали солдаты и служащие аэродрома, а через несколько минут подкатила двуколка медиков Красного Креста. Им оставалось только констатировать смерть летчика.

На похороны Мациевича собрался весь город, без преувеличения: авиатора считали национальным героем, и над погребальной процессией, как последняя дань памяти делу его жизни, парил дирижабль “Кречет”.

Лев Макарович похоронен в Санкт-Петербурге на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. На месте его гибели в 1912 году установили памятный знак: его можно увидеть и сегодня. Надпись на мраморной плите гласит: “На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 года, совершая полет на аэроплане “Фармана” Корпуса корабельных инженеров флота, капитан Лев Макарович Мациевич”.

Ему же посвящено стихотворение Александра Блока “Авиатор”, последние строки которого я привожу здесь:

Зачем ты в небе был, отважный,

В свой первый и последний раз?

Чтоб львице светской и продажной

Поднять к тебе фиалки глаз?

Или восторг самозабвенья

Губительный изведал ты,

Безумно возалкал паденья

И сам остановил винты?

Иль отравил твой мозг несчастный

Грядущих войн ужасный вид:

Ночной летун, во мгле ненастной

Земле несущий динамит?

 

Ссылка на статью о парашюте: http://slavyanskaya-kultura.ru/zhizn/rancevyi-parashyut-tvorenie-gleba-kotelnikova.html

 

Велена

рейтинг

0

просмотров

384

комментариев

2
закладки

Комментарии